其中，新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。陳士華表示，1-3月，新能源車產銷延續了快速增長勢頭，市場份額達到19.3%，戰略引領作用進一步凸顯，其中插電式混合動力車型增速明顯高于新能源整體。

　　“3月一般是上半年汽車產銷的高峰期，但今年確實受疫情和芯片短缺的影響很大，當月僅完成223萬輛左右，比正�；蚝侠淼漠a銷量有幾十萬輛的差距，這也對一季度的整體表現帶來不利影響�！敝衅麉f副秘書長陳士華表示，“目前來看，4月份的產銷數據也不會有很大的改觀�！�

　　4月11日，中汽協發布數據顯示，3月，國內汽車產銷分別完成224.1萬輛和223.4萬輛，環比分別增長23.4%和28.4%，同比分別下降9.1%和11.7%；一季度，汽車產銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比分別增長2.0%和0.2%。

　　“國內疫情近期多發，市場主體困難明顯增加，經濟循環暢通遇到一些制約，新的下行壓力進一步加大�！标愂咳A表示，供給端方面，芯片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動力電池原材料價格快速上漲，進一步推高企業產品制造成本，汽車企業生產經營活動受到一定影響，總體形勢不及預期；消費端方面，消費動能明顯不足，與同期相比呈現一定幅度下降。

　　具體來看，3月，乘用車產銷分別完成188.1萬輛和186.4萬輛，環比分別增長22.4%和25.1%，同比分別下降0.1%和0.6%；一季度,乘用車產銷分別完成549.9萬輛和 554.5萬輛，同比分別增長11.0%和9.0%。

　　在乘用車四大類車型中，轎車和交叉型乘用車產銷同比增長，其中交叉型乘用車產銷同比增幅最為突出，分別增長39.4%和34.1%；SUV和MPV 產銷同比下降。陳士華指出，交叉型乘用車同比出現大幅增長，與城市物流發展有一定關系。

　　此外，國內生產的高端品牌乘用車年內首次出現下滑，3月銷量完成27.3萬輛，同比下降14.3%，降幅大于乘用車總體；一季度銷量完成92.9萬輛，同比增長7.4%，增幅低于乘用車總體1.6 個百分點。

　　分國別來看，中國品牌乘用車3月共銷售汽車90.4萬輛，同比增長21.5%，占乘用車銷售總量的48.5%，上升8.8個百分點；一季度累計銷售254.7萬輛，同比增長21%，市場份額為45.9%。陳士華表示，近年來，盡管中國品牌乘用車面臨很大的壓力，但表現非常優異，在車型開發、市場推廣等各方面也取得一定成績。

　　在中國品牌乘用車銷量前十五名的企業集團中，上汽、比亞迪、東風，以及廣汽等實現大幅增長。陳士華表示，一季度，多數中國品牌乘用車實現增長，但也有的企業降幅明顯，它們反應這是由于“缺芯”導致的終端市場壓力巨大。

　　一季度，汽車銷量排名前十位企業集團銷量合計為558.6萬輛，同比下降0.5%，占汽車銷售總量的85.8%，低于上年同期0.6個百分點。陳士華說，“兩年前，前10位企業集團市場份額為90%左右，目前丟失的份額基本被造車新勢力占據�！币患径�，造車新勢力累計銷售34.2萬輛，市場份額達到5.3%。

　　值得一提的是，汽車出口繼續延續向好發展態勢。一季度，汽車企業出口58.2萬輛，同比增長58.3%。分車型看，乘用車出口45.2萬輛，同比增長 61.9%；商用車出口13.0萬輛，同比增長47.2%。

　　中汽協數據顯示，剔除出口后，一季度國內汽車累計銷售592.7萬輛，同比下降3.3%，其中燃油車銷售479.1萬輛，同比下降15%；新能源累計銷售113.7萬輛，同比增長129.2%。陳士華指出，去年汽車銷售能保持增長，主要是出口在拉動。

　　相比汽車市場整體，新能源表現依舊可圈可點。數據顯示，3月新能源汽車產銷分別完成46.5萬輛和 48.4萬輛，同比均增長1.1倍；一季度，新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。陳士華表示，1-3月，新能源車產銷延續了快速增長勢頭，市場份額達到19.3%，戰略引領作用進一步凸顯。

　　分驅動形式來看，一季度，純電動汽車產銷分別完成103.6萬輛和100.7萬輛，同比均增長1.3倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成25.6 萬輛和24.9萬輛，同比分別增長2.3倍和2.0倍。

　　“一季度，插電式混合動力車型增速明顯高于新能源整體，生產量接近歷史最高水平，銷量創下歷史新高�！标愂咳A表示，動力電池原材料價格上漲，對新能源結構也造成一定影響，相信今年插電式混動車型還有一定的增長空間。

　　展望全年形勢，受宏觀經濟影響，汽車行業發展面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力，穩增長的任務十分艱巨。陳士華表示，地方應盡快將國家有關穩增長的政策措施細化落地，企業也應繼續積極采取有效的應對措施。陳士華建議，政府部門出臺促進汽車消費的政策措施，包括以往行之有效的購置稅減半政策等。（中國經濟網 記者姜智文）